Mission navale franco-britannique et doctrine anti-péage : le droit de la mer comme arme diplomatique

Résumé exécutif

Le 17 avril 2026, la France et le Royaume-Uni ont réuni 51 États non-belligérants pour une Initiative sur la liberté de navigation dans le détroit d’Ormuz — la première coalition substantielle formée en dehors du cadre de Washington pour contester le péage iranien. L’initiative repose sur un principe juridique explicite : le passage en transit dans un détroit international est un droit absolu, non suspendable et non taxable au regard de la CNUDM.

Le péage iranien (1-2 millions de dollars par pétrolier) ne représente que 0,5 à 1 % de la valeur d’une cargaison — un coût techniquement absorbable. Mais l’argument économique est un piège : tolérer le péage comme fait accompli ouvrirait un précédent normatif pour Malacca (25 % du commerce mondial), Bab-el-Mandeb et Gibraltar.

La France possède trois avantages comparatifs pour fonder la doctrine anti-péage sur le droit plutôt que sur l’économie : partie à la CNUDM avec la deuxième zone économique exclusive mondiale, membre permanent du Conseil de sécurité, et marine capable de projection crédible dans le Golfe. L’absence des États-Unis et d’Israël dans la coalition est un atout diplomatique qui la rend mobilisable auprès des puissances du Golfe et d’Asie.

Le sommet d’Évian (15-17 juin) offre l’occasion de transformer cette initiative en doctrine G7 formelle, complétée par un élargissement aux puissances navales asiatiques et un mécanisme de contestation juridique systématique auprès du Tribunal international du droit de la mer.

1. Pourquoi ce sujet, pourquoi maintenant

1. Le 17 avril 2026, la France et le Royaume-Uni ont réuni 51 États non-belligérants pour la première coalition substantielle formée en dehors du cadre de Washington afin de défendre la liberté de passage en transit dans le détroit d’Ormuz¹. L’Initiative pour la liberté de navigation dans le détroit d’Ormuz (Strait of Hormuz Maritime Freedom of Navigation Initiative) constitue le fait diplomatique le plus significatif de la crise d’Ormuz : pour la première fois depuis le début du conflit irano-américano-israélien, une coalition invoque un principe de droit international — et non un rapport de force militaire — pour contester le contrôle iranien du détroit.

2. L’initiative intervient dans un contexte où l’Iran a imposé un système de péage de facto sur le trafic maritime transitant par Ormuz. Depuis mars 2026, les navires doivent obtenir une autorisation préalable auprès de la nouvellement créée « Autorité du détroit du golfe Persique » et s’acquitter d’une redevance estimée entre 1 et 2 millions de dollars par passage pour les pétroliers². Certains navires ont effectué le paiement en yuan ou en crypto-monnaies pour contourner les sanctions internationales³. Oman a rejeté le dispositif⁴.

3. Son expérience au CAPS du Quai d’Orsay a forgé la conviction que les crises maritimes constituent des moments de cristallisation juridique : ce qui est toléré comme fait accompli provisoire devient, en l’absence de contestation formelle, un précédent normatif. C’est cette dimension — le droit de la mer comme arme diplomatique, et non comme ornement juridique — que cette note analyse.

2. Le détroit d’Ormuz : géographie, droit et précédents

2.1. Anatomie d’un goulet d’étranglement stratégique

4. Le détroit d’Ormuz fait 21 milles nautiques au point le plus étroit, avec un chenal navigable réduit à deux corridors de 2 milles chacun — et avant la crise, 21 % du commerce mondial de pétrole y transitait, soit 17 à 18 millions de barils par jour⁵⁶. La concentration du trafic pétrolier mondial dans ce goulet en fait un point unique dont le contrôle permet d’exercer un effet de levier disproportionné sur l’ensemble du système. Contrairement aux canaux artificiels (Suez, Panama), dont le statut juridique est régi par des conventions spécifiques, les détroits naturels relèvent du régime de droit international général de la CNUDM de 1982.

2.2. Le régime de passage en transit : un droit non suspendable

5. Le passage en transit dans un détroit international est un droit absolu au regard de la CNUDM : il ne peut être soumis à autorisation préalable, à notification, ni être suspendu pour quelque motif que ce soit, y compris sécuritaire⁷⁸. Cette formulation est plus protectrice que le régime de « passage inoffensif non suspendable » de la Convention de Genève de 1958.

6. Le passage en transit se distingue du passage inoffensif sur trois points critiques. Premièrement, il s’applique aux navires de guerre et aux aéronefs, pas seulement aux navires marchands. Deuxièmement, il ne peut être soumis à autorisation préalable ni à notification. Troisièmement, il ne peut être suspendu pour aucun motif — une disposition qui reflète le compromis fondamental de la CNUDM : l’extension des mers territoriales à 12 milles nautiques a été acceptée à la condition que le régime de passage en transit soit universellement garanti dans les détroits internationaux⁹.

2.3. Le problème de la non-adhésion

7. Ni l’Iran, ni les États-Unis, ni Israël ne sont parties à la CNUDM. Ce fait juridique est régulièrement invoqué par Téhéran pour contester l’applicabilité du régime de passage en transit¹⁰. L’argument est formellement correct — un traité ne lie que ses parties — mais juridiquement incomplet : le régime de passage en transit est largement considéré comme relevant du droit international coutumier, contraignant pour l’ensemble des États indépendamment de leur adhésion à la Convention¹¹¹².

8. L’Iran a tenté de contourner cette difficulté en invoquant un « nouveau régime juridique » fondé sur sa souveraineté — une tentative qualifiée par l’EJIL Talk de « codification de la coercition » : transformer un fait accompli militaire en norme juridique¹³.

3. L’économie du péage : pourquoi l’argument économique ne suffit pas

3.1. Le coût supportable et l’argument de l’indifférence

9. L’argument selon lequel l’économie mondiale peut absorber le coût du péage si l’offre de pétrole n’est pas physiquement interrompue a été formulé dès les premières semaines de la crise. À 1-2 millions de dollars par passage pour un pétrolier transportant 2 millions de barils d’une valeur de 200 millions de dollars, le péage représente entre 0,5 % et 1 % de la valeur de la cargaison — un surcoût arithmétiquement absorbable¹⁴.

10. Accepter que le coût est « supportable », c’est accepter le principe même du péage — c’est-à-dire le droit d’un État riverain d’un détroit international à taxer unilatéralement le commerce mondial. L’argument de l’indifférence économique, techniquement vrai, est politiquement irresponsable parce qu’il confond le coût marginal d’aujourd’hui avec le précédent normatif de demain.

3.2. La jurisprudence du péage : trois détroits à risque

11. Si le péage iranien est toléré comme fait accompli, trois précédents deviennent immédiatement possibles.

12. Malacca : le passage maritime le plus fréquenté au monde (100 000 navires par an, 25 % du commerce mondial) où la Malaisie et l’Indonésie ont régulièrement exprimé leur frustration face aux coûts supportés pour garantir la liberté de navigation sans compensation¹⁵. Un précédent Ormuz leur fournirait un argument pour instituer un mécanisme de redevance.

13. Bab-el-Mandeb : déjà partiellement perturbé par les attaques houthies depuis fin 2023, la tolérance d’un péage à Ormuz affaiblirait la distinction entre perturbation illicite et régulation souveraine.

14. Gibraltar : régulièrement l’objet de tensions sur le statut de Ceuta et Melilla, un précédent Ormuz fragiliserait l’équilibre existant en ouvrant la question du droit des États riverains à « conditionner » le passage.

15. L’enjeu n’est donc pas le péage d’Ormuz en lui-même — l’enjeu est l’architecture juridique qui protège l’ensemble du commerce maritime mondial. Comme le résume une analyse partagée dans les cercles stratégiques français : « le péage deviendra fait accompli par défaut si personne ne propose d’alternative crédible »¹⁶.

4. L’Initiative du 17 avril : anatomie d’une coalition sans Washington

4.1. Ce que l’Initiative est

16. Le sommet du 17 avril a produit une déclaration conjointe Macron-Starmer appelant à « la réouverture inconditionnelle, sans restriction et immédiate du détroit d’Ormuz » et affirmant la détermination à défendre la liberté de navigation et le droit international¹⁷. La mission navale envisagée sera « strictement défensive » et opérera « en pleine conformité avec le droit international et en consultation avec les États concernés »¹⁸.

17. Sur le plan militaire, le Royaume-Uni a discuté du déploiement de drones de déminage depuis le navire RFA Lyme Bay. La France a envoyé dans la région son porte-avions nucléaire, un porte-hélicoptères et plusieurs frégates¹⁹. La mission se déploierait après la fin des hostilités, ce qui en fait un dispositif post-conflit, pas une opération de combat.

4.2. Ce que l’Initiative n’est pas

18. L’Initiative n’est pas une alliance militaire — c’est une coalition de volontaires fondée sur un principe juridique, et l’absence des États-Unis et d’Israël est un atout diplomatique, pas une faiblesse²⁰. Elle permet de présenter l’initiative comme un cadre de non-belligérants défendant le droit international, pas comme un appendice de l’effort de guerre américain. Cette distinction la rend mobilisable auprès d’États qui refuseraient de participer à une opération perçue comme américaine — des puissances du Golfe (Émirats, Koweït, Qatar), des économies asiatiques dépendantes d’Ormuz (Japon, Corée du Sud, Inde) et des puissances navales européennes (Italie, Espagne, Pays-Bas).

4.3. Le blocage au Conseil de sécurité

19. Le veto sino-russe au Conseil de sécurité bloque toute résolution mandatant une mission maritime internationale sous chapitre VII de la Charte²¹. La Russie, partenaire stratégique de l’Iran et bénéficiaire de la hausse des prix de l’énergie provoquée par la crise, n’a aucun intérêt à faciliter la réouverture d’Ormuz. La Chine, premier importateur de pétrole iranien, négocie des arrangements bilatéraux qui la protègent partiellement du péage tout en fragilisant le front commun.

20. L’Initiative du 17 avril est donc un exercice de multilatéralisme hors-ONU — une « coalition de la norme » qui invoque la CNUDM sans passer par le Conseil de sécurité. Ce format a des précédents (Proliferation Security Initiative de 2003, Combined Maritime Forces dans le golfe d’Aden), mais aucun n’a eu l’ambition normative de contester le contrôle d’un État sur un détroit international.

5. Pourquoi le droit, et non l’économie, doit fonder la doctrine française

5.1. L’argument économique est vulnérable

21. Fonder la doctrine anti-péage sur l’argument économique expose la France à une réfutation simple : si le péage est tolérable économiquement — et il l’est, à court terme, pour les économies avancées — la mobilisation perd sa justification. C’est exactement le piège que tend l’argument de l’indifférence économique : en démontrant que le coût est absorbable, il désamorce la volonté politique de le contester.

22. L’argument économique ne comptabilise pas le coût pour les économies émergentes importatrices nettes de pétrole — Inde, Bangladesh, Pakistan, pays d’Afrique de l’Est — pour lesquelles un surcoût de 1 % sur les importations pétrolières se traduit par des pressions inflationnistes significatives. L’indifférence des économies avancées au péage est un luxe que les économies vulnérables ne peuvent se permettre.

5.2. L’argument juridique est inattaquable

23. La CNUDM offre une base juridique explicite, non ambiguë et largement reconnue comme relevant du droit coutumier : le passage en transit est un droit absolu qui ne contient aucune exception, aucune clause de circonstance, aucune possibilité de suspension²².

24. Fonder la doctrine anti-péage sur le droit place le débat sur un terrain où la France possède trois avantages comparatifs. Premièrement, la France est partie à la CNUDM (ratification en 1996) et dispose de la deuxième zone économique exclusive mondiale — elle a un intérêt direct à la solidité du droit de la mer. Deuxièmement, la France est membre permanent du Conseil de sécurité, ce qui lui confère une légitimité institutionnelle pour invoquer le droit international. Troisièmement, la France possède une marine capable de projeter une force crédible dans le golfe Persique — ce qui transforme l’argument juridique d’un vœu pieux en une position adossée à une capacité matérielle.

5.3. Le droit comme arme diplomatique

25. L’innovation de l’Initiative du 17 avril réside dans l’articulation entre un principe juridique universel (la CNUDM), une coalition inclusive (51 États non-belligérants) et une capacité militaire défensive — cette articulation constitue une « doctrine anti-péage ». Un cadre qui refuse la normalisation du péage non pas parce qu’il coûte cher, mais parce qu’il viole le droit.

26. La distinction est cruciale : l’argument du coût est conjoncturel et peut être retourné dès que le coût devient tolérable ; l’argument du droit est structurel et reste valide indépendamment du contexte économique. La France, en fondant sa position sur le droit plutôt que sur l’économie, se donne les moyens d’une politique durable.

6. Recommandations

27. Premièrement, formaliser la doctrine anti-péage dans un document du G7 à Évian. Le sommet des 15-17 juin 2026 offre l’occasion de transformer l’Initiative du 17 avril en position collective du G7, fondée explicitement sur la CNUDM et le droit coutumier. Le G7 Finances devrait aborder la dimension sanctions : le paiement du péage au IRGC constitue potentiellement un financement du terrorisme, et les entreprises qui s’y soumettent pourraient enfreindre les régimes de sanctions existants²³.

28. Deuxièmement, élargir la coalition du 17 avril aux puissances navales asiatiques. Le Japon et la Corée du Sud, dont les économies dépendent massivement du pétrole transitant par Ormuz, sont des partenaires naturels. L’Inde, qui importe environ 60 % de son pétrole via le détroit, a un intérêt direct à la liberté de passage mais hésite à rejoindre une initiative perçue comme occidentale. La France peut jouer un rôle de médiation en soulignant le caractère non-belligérant et fondé sur le droit de l’Initiative.

29. Troisièmement, ne pas confondre la mission navale défensive avec une opération de combat. La crédibilité de l’Initiative repose sur sa distinction avec l’effort de guerre américano-israélien. Toute confusion entre les deux détruirait la coalition de 51 États et renforcerait la position iranienne, qui présente le péage comme une mesure légitime d’autodéfense en temps de guerre.

30. Quatrièmement, préparer l’après-conflit : le péage ne disparaîtra pas automatiquement avec un cessez-le-feu. L’Initiative du 17 avril doit prévoir un mécanisme de démantèlement du dispositif de péage et de rétablissement du passage en transit libre, adossé à une présence navale multilatérale de transition. Les précédents du golfe d’Aden (opération Atalanta de l’UE contre la piraterie somalienne, depuis 2008) fournissent un modèle opérationnel.

31. Cinquièmement, documenter et contester juridiquement chaque incident auprès du Tribunal international du droit de la mer (TIDM) à Hambourg. Chaque navire soumis à inspection, chaque péage acquitté, chaque refus de passage doit être documenté et formellement contesté. L’accumulation d’incidents non contestés transforme la violation en pratique acceptée. La contestation systématique empêche la cristallisation du péage en norme coutumière.

Conclusion

32. La crise d’Ormuz est une crise juridique autant qu’énergétique : le péage iranien menace l’architecture juridique qui garantit la liberté de circulation dans les détroits internationaux depuis quatre décennies. Tolérer ce péage comme fait accompli, c’est ouvrir une brèche normative que d’autres États riverains de détroits critiques pourront exploiter.

33. La France possède les moyens de mener cette bataille juridique : sa marine lui donne la crédibilité matérielle, son siège au Conseil de sécurité la légitimité institutionnelle, sa présidence du G7 la plateforme diplomatique, son expérience du JCPOA la connaissance du dossier iranien. L’Initiative du 17 avril a posé les fondations. Le sommet d’Évian peut transformer ces fondations en doctrine. L’enjeu dépasse Ormuz : c’est la capacité de la France à proposer un cadre normatif dans un monde où les règles sont contestées par les puissances qui les ont construites autant que par celles qui les ont subies.