Eric Gabin Kilama | 5 septembre 2024 | erickilama.com
Introduction
Malgré une croissance économique notable sur les deux dernières décennies, le déficit infrastructurel persistant du continent africain — particulièrement dans les réseaux routiers — demeure une contrainte fondamentale à la transformation économique, à la réduction de la pauvreté et à l’intégration régionale dans le cadre de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf). La densité routière de l’Afrique est la plus faible au monde et a diminué relativement à la croissance démographique. Ce déficit se traduit par des coûts de transport parmi les plus élevés au monde, érodant la compétitivité et isolant les marchés.
La question pertinente n’est pas simplement « l’Afrique a besoin de plus de routes », mais plutôt : où construire, quoi moderniser en priorité, dans quel ordre, et selon quels objectifs sociaux ? Les travaux récents en économie spatiale — notamment ceux de Krantz (2024), Fajgelbaum et Schaal (2020) et Graff (2024) — fournissent pour la première fois un cadre analytique rigoureux permettant de répondre à ces questions en combinant données géospatiales, modèles d’équilibre général et analyse coûts-bénéfices.
Cette note synthétise les enseignements de cette littérature et en tire des implications pour la politique d’infrastructure continentale, à un moment où les décisions d’investissement prises dans les prochaines années détermineront la géographie économique de l’Afrique pour des décennies.
État des lieux : un réseau fragmentaire
L’Afrique possède environ 1,6 million de kilomètres de routes non résidentielles, dont seulement 30 % sont revêtues. L’hétérogénéité est massive : 79 % des autoroutes sont revêtues, contre 12 % des routes tertiaires. Géographiquement, les routes revêtues se concentrent en Afrique du Nord, en Afrique australe et dans certaines parties de l’Afrique de l’Ouest, avec un déficit profond en Afrique centrale, dans la Corne de l’Afrique et à Madagascar.
L’efficacité de l’itinéraire — mesurée comme le ratio entre la distance à vol d’oiseau et la distance routière effective — est en moyenne pondérée par la population de 0,625 pour l’Afrique, bien en deçà des États-Unis (0,843) et de l’Europe (0,767). Concrètement, pour chaque 100 kilomètres de trajet à vol d’oiseau, un conducteur africain doit en parcourir 160 sur la route. La vitesse moyenne du réseau n’est que de 53,2 km/h, avec de vastes zones en Afrique centrale et au Sahel limitées à moins de 40 km/h.
La « tyrannie de la distance » en Afrique est donc une fonction conjointe de la mauvaise qualité et de la mauvaise géométrie du réseau, ce qui implique qu’une stratégie réussie ne peut se limiter à revêtir les routes existantes mais doit aussi envisager de nouvelles liaisons plus directes. Cette double contrainte explique pourquoi les gains potentiels d’investissement sont particulièrement élevés : le point de départ est si bas que des améliorations ciblées peuvent générer des rendements considérables.
Le poids des frontières : une super-taxe sur la connectivité
Le véritable obstacle à l’intégration économique africaine réside moins dans l’état physique des routes que dans les frictions transfrontalières. L’exportation d’un conteneur en Afrique nécessite en moyenne 170 heures et coûte 808 dollars ; l’importation, 292 heures et 1 177 dollars — les pires chiffres au niveau mondial, selon les données de la Banque mondiale.
Le franchissement de la frontière africaine médiane impose un coût supplémentaire équivalent à un trajet de 1 043 kilomètres sur une route nationale, ou ajoute 76 heures (3,2 jours) au temps de parcours. Ce chiffre mérite d’être médité : traverser une frontière africaine « coûte » autant que parcourir la distance entre Dakar et Abidjan.
L’intégration de ces frictions dans les modèles d’accès au marché réduit l’accès continental agrégé de 26 % en distance et de 52 % en temps. L’effet est le plus aigu pour les pays enclavés — Tchad, Niger, Centrafrique, Ouganda — et les régions frontalières des grands pôles économiques. Un camion attendant trois jours à une frontière annule les gains de centaines de kilomètres de route nouvelle. Les investissements dans les infrastructures « immatérielles » — modernisation des douanes, postes-frontières à guichet unique, numérisation des procédures — peuvent offrir un retour sur investissement bien supérieur aux infrastructures physiques dans de nombreux contextes.
Le protocole sur la libre circulation des personnes de la ZLECAf et la mise en place progressive des postes-frontières à guichet unique (One Stop Border Posts) dans certaines communautés économiques régionales vont dans la bonne direction, mais les progrès restent inégaux et lents. L’Afrique de l’Est a avancé plus rapidement que l’Afrique centrale ou l’Afrique de l’Ouest francophone sur ce terrain.
Moderniser plutôt qu’étendre : les enseignements de l’analyse coûts-bénéfices
L’analyse coûts-bénéfices conduite par Krantz (2024) sur l’ensemble du réseau routier africain révèle un arbitrage clair. La modernisation de l’ensemble du réseau existant à une vitesse uniforme de 100 km/h génère une augmentation de 42,1 % de l’accès au marché exprimé en temps. La construction de l’ensemble des nouvelles liaisons à haute valeur identifiées ne produit qu’un gain de 14,1 %. Le ratio est de trois contre un en faveur de la modernisation.
Sur l’ensemble du continent, la modernisation des artères existantes a plus d’impact que l’extension du réseau. Les modernisations améliorent l’efficacité pour l’ensemble des trajets qui empruntent un segment donné, tandis que les nouvelles routes ne bénéficient qu’à des itinéraires spécifiques, souvent moins fréquentés. Ce résultat n’est pas intuitif : il contredit la tendance naturelle des décideurs à inaugurer de nouvelles infrastructures plutôt qu’à entretenir et améliorer l’existant.
Trois paquets d’investissement « de consensus » se dégagent de l’analyse :
- Paquet prioritaire (17 milliards de dollars) : concentré sur les corridors les plus fréquentés reliant les principaux centres économiques, il génère un gain d’accès au marché de 20 %, avec un ratio bénéfice-coût supérieur à 4.
- Paquet intermédiaire (36,6 milliards de dollars) : élargit la modernisation aux corridors secondaires et aux liaisons port-hinterland, avec un gain de 24 % à 31 % et un ratio supérieur à 2.
- Paquet élargi (60,9 milliards de dollars) : couverture quasi complète des artères principales du continent, avec un gain de 27 % à 38 % et un ratio supérieur à 1.
Ces montants sont macroéconomiquement réalisables : le paquet le plus ambitieux est viable s’il augmente le taux de croissance agrégé de seulement 0,33 point de pourcentage sur 30 ans. À titre de comparaison, les estimations empiriques de l’effet des infrastructures de transport sur la croissance dans les pays en développement se situent généralement entre 0,1 et 0,5 point (Calderón et Servén, 2014).
L’optimalité est un choix politique
Les modèles d’équilibre général spatial développés par Fajgelbaum et Schaal (2020) transforment le débat sur les infrastructures d’un problème technique en un choix politique explicite. Le réseau « optimal » dépend entièrement de la fonction de bien-être social retenue par le planificateur.
Un planificateur utilitariste — maximisant la somme des bien-être individuels — concentré les investissements dans les pôles régionaux existants : la côte ouest-africaine (axe Lagos-Accra-Abidjan), la vallée du Nil (Le Caire-Khartoum-Addis-Abeba), les Grands Lacs (Kampala-Kigali-Bujumbura). Cette stratégie maximise la croissance agrégée en renforçant les effets d’agglomération dans les zones les plus productives.
Un planificateur soucieux d’équité — accordant un poids supérieur aux régions les plus pauvres — réoriente les budgets vers le corridor sud-centrafricain reliant Luanda et Kinshasa à Mombasa et Dar es Salaam. Ce corridor traverse certaines des régions les plus enclavées et les plus pauvres du continent — la République démocratique du Congo, la Zambie, la Tanzanie intérieure — et son développement réduirait significativement les inégalités spatiales.
Un scénario d’intégration profonde, postulant un fort potentiel de commerce de biens spécialisés dans le cadre de la ZLECAf, rend également optimal le corridor nord-centrafricain reliant le Rwanda et le Soudan à l’Afrique de l’Ouest. Ce scénario suppose que la ZLECAf libère effectivement un commerce intra-africain de biens manufacturés et de services qui reste pour l’instant très en deçà de son potentiel — le commerce intra-africain ne représente que 15 % du commerce total du continent, contre 60 % en Europe et 50 % en Asie.
L’analyse historique de Graff (2024) ajoute une dimension importante à cette réflexion : les régions proches des chemins de fer de l’ère coloniale sont aujourd’hui sur-investies en routes par rapport à l’optimum social, créant une dépendance au sentier qui constitue un obstacle majeur à une conception optimale du réseau. Les réseaux coloniaux ont été conçus pour extraire les matières premières vers les ports, non pour connecter les marchés intérieurs africains entre eux. Un demi-siècle après les indépendances, cette géographie extractive continue de structurer les flux commerciaux et les décisions d’investissement.
Les limites du modèle centré sur la route
Au niveau microéconomique, les études causales rigoureuses nuancent les conclusions des modèles macro. L’évaluation quasi expérimentale du programme PMGSY en Inde (Asher et Novosad, 2020) — qui a connecté plus de 100 000 villages par des routes revêtues — montre que les nouvelles routes rurales n’entraînent pas d’augmentations significatives des revenus locaux ou de la croissance des entreprises villageoises à court et moyen terme. Leur impact principal est une réallocation de la main-d’œuvre hors de l’agriculture : les routes fonctionnent davantage comme des « voies de sortie » de la pauvreté rurale que comme des catalyseurs du développement local in situ.
Ce résultat a des implications directes pour la politique africaine : construire des routes vers les villages les plus pauvres, sans investissements complémentaires dans le capital humain, les services de base et la connectivité numérique, risque d’accélérer l’exode rural sans générer de développement local. La route est une condition nécessaire mais non suffisante de la transformation économique rurale.
Par ailleurs, un modèle de développement exclusivement routier est écologiquement insoutenable. Les projections de Krantz (2024) suggèrent que l’accès routier quasi universel dans les pays en développement générerait 16 gigatonnes de CO₂ d’ici 2100. Pour le fret en vrac sur longues distances, le rail présente des avantages comparatifs significatifs : coût par tonne-kilomètre plus faible de 50 à 70 %, efficacité énergétique supérieure de quatre à cinq fois, empreinte carbone réduite de 70 à 80 % par rapport au transport routier.
Un système optimal verrait le rail gérer le fret long-courrier le long des grands corridors économiques — le corridor de Lobito reliant l’Angola à la RDC et la Zambie, le corridor Djibouti-Addis-Abeba, le corridor Mombasa-Kampala — tandis que les routes serviraient de collecteurs reliant les centres de production au réseau ferroviaire. Cette complémentarité modale est au cœur de la stratégie de transport des économies les plus performantes.
Cinq priorités pour la politique d’infrastructure
Réduire les frictions transfrontalières comme intervention la plus rentable et la plus impactante. La numérisation des douanes, les postes-frontières à guichet unique et l’harmonisation réglementaire offrent des ratios bénéfice-coût supérieurs à la plupart des investissements physiques.
Moderniser les corridors existants avant d’étendre le réseau, en ciblant les artères reliant les centres économiques et les ports. Le paquet prioritaire de 17 milliards de dollars identifié par Krantz (2024) devrait constituer la base de la programmation des banques de développement et des partenaires bilatéraux.
Expliciter les choix politiques sous-jacents aux décisions d’investissement, en particulier les arbitrages entre croissance agrégée et équité régionale. Les outils d’économie spatiale permettent désormais de quantifier ces arbitrages ; il appartient aux décideurs africains de choisir en connaissance de cause.
Combler le fossé entre modèles et mise en œuvre : création de projets bancables, mécanismes d’incitation à l’innovation dans les matériaux de construction adaptés aux conditions africaines, facilités de préparation de projets pour transformer les analyses en investissements concrets.
Adopter une approche multimodale et durable intégrant le rail pour le fret long-courrier et la résilience climatique dans la planification. L’agenda ferroviaire africain — du corridor de Lobito au réseau est-africain — mérite une attention au moins égale à celle consacrée aux routes.
Conclusion
Ce cadre appelle un nouveau paradigme dans la planification des infrastructures africaines : axé sur les données, spatialement conscient, politiquement avisé, financièrement innovant et écologiquement responsable. Les décisions d’investissement prises dans les années 2020 détermineront si le continent parvient à dépasser l’héritage colonial de ses réseaux de transport et à construire une infrastructure au service de l’intégration africaine plutôt que de l’extraction. C’est la voie la plus prometteuse pour libérer le potentiel de la ZLECAf et permettre à l’Afrique de tirer parti de son dividende démographique.
Publié sur erickilama.com. Les opinions exprimées sont celles de l’auteur.