Eric Gabin Kilama | 31 mars 2026 | erickilama.com
Introduction
Depuis notre analyse de septembre 2024 sur les investissements optimaux en infrastructures de transport en Afrique, le paysage a significativement évolué. Trois développements structurent la nouvelle donne : l’avancée du corridor de Lobito sous impulsion américaine, la montée en puissance de la ZLECAf avec l’entrée en vigueur progressive des concessions tarifaires, et l’intensification de la compétition géopolitique entre les États-Unis, la Chine et l’Union européenne pour le financement des infrastructures continentales. Cette note actualise le cadre analytique proposé en 2024 et en tire les implications pour la politique d’infrastructure africaine.
1. Le corridor de Lobito : un test pour l’alternative américaine à la Belt and Road
Un projet emblématique
Le corridor de Lobito — reliant le port angolais de Lobito à la République démocratique du Congo et à la Zambie par voie ferrée — est devenu le projet phare de la stratégie américaine d’investissement en infrastructures africaines. Annoncé lors du sommet du G20 à New Delhi en septembre 2023, le projet a bénéficié d’un engagement conjoint des États-Unis, de l’Union européenne et de la Banque africaine de développement, avec une enveloppe initiale estimée entre 1 et 2 milliards de dollars pour la première phase de réhabilitation.
Le corridor existait déjà à l’époque coloniale — la ligne de chemin de fer de Benguela, construite par les Portugais entre 1903 et 1929, reliait Lobito au Katanga congolais. Interrompue par les guerres civiles angolaise et congolaise, elle a été partiellement réhabilitée dans les années 2010 mais reste largement sous-exploitée. Le projet actuel vise à moderniser l’infrastructure ferroviaire, à construire des routes de collecte et à développer les installations portuaires de Lobito pour en faire un hub logistique pour l’exportation des minerais critiques — cobalt, cuivre, lithium — dont la RDC et la Zambie sont parmi les premiers producteurs mondiaux.
Avancées et obstacles
En 2025-2026, le projet a progressé sur le plan institutionnel : des accords de concession ont été signés, un consortium incluant des entreprises américaines et européennes a été constitué pour la gestion du corridor, et les études techniques de la première phase sont achevées. Le financement de la Development Finance Corporation (DFC) américaine, complété par des contributions de l’UE et de la BAD, a été partiellement sécurisé.
Cependant, les obstacles restent considérables. Le tronçon congolais — de la frontière angolaise à Kolwezi et Lubumbashi — traverse des zones où l’autorité de l’État est contestée et où les infrastructures sont dans un état de délabrement avancé. La réhabilitation de ce tronçon nécessite des investissements estimés entre 500 millions et 1 milliard de dollars supplémentaires, dont le financement n’est pas encore bouclé. La situation sécuritaire dans l’est de la RDC, avec la poursuite des opérations du M23 soutenu par le Rwanda, projette une ombre sur la stabilité régionale nécessaire au bon fonctionnement du corridor.
En Zambie, l’intégration du corridor de Lobito avec le réseau ferroviaire existant — notamment la ligne TAZARA vers Dar es Salaam, elle-même construite par la Chine dans les années 1970 — soulève des questions de compatibilité technique et de gouvernance multimodale.
Enseignements pour notre cadre analytique
Le corridor de Lobito illustre trois points centraux de notre analyse de 2024. Premièrement, il confirme la priorité de la modernisation sur l’extension : la réhabilitation d’une infrastructure existante (la ligne de Benguela) est plus rentable que la construction ex nihilo. Deuxièmement, il démontre que les choix d’infrastructure sont des choix géopolitiques : le corridor est explicitement conçu comme une alternative aux routes d’exportation dominées par la Chine, notamment le corridor Mombasa-Kampala et le réseau portuaire chinois en Afrique de l’Est. Troisièmement, il met en lumière l’importance de l’approche multimodale — fer et route — que nous recommandions.
2. La ZLECAf et la demande d’infrastructure
L’entrée en vigueur progressive des concessions tarifaires
La ZLECAf a franchi une étape significative avec le début des échanges sous le régime de concessions tarifaires entre les États membres ayant achevé leurs négociations bilatérales. Bien que les volumes restent modestes — l’essentiel du commerce intra-africain continue de se faire sous les régimes des communautés économiques régionales préexistantes —, le signal politique est important : pour la première fois, un cadre continental de libéralisation commerciale est opérationnel.
Cette avancée renforcé la pertinence de notre analyse sur le coût des frictions transfrontalières. Si la ZLECAf parvient à réduire significativement les barrières tarifaires et non tarifaires, la demande de transport intra-africain augmentera mécaniquement, rendant plus urgente la modernisation des corridors et la réduction des temps de passage aux frontières. Selon les projections de la Banque mondiale, la pleine mise en œuvre de l’accord pourrait augmenter le commerce intra-africain de 52 % d’ici 2035.
Les postes-frontières à guichet unique : des progrès inégaux
Nous insistions en 2024 sur le fait que la réduction des frictions transfrontalières constitue l’intervention la plus rentable en matière d’infrastructure de transport. Les postes-frontières à guichet unique (One Stop Border Posts, OSBP) se sont multipliés, particulièrement en Afrique de l’Est — le corridor nord (Mombasa-Kampala-Kigali) dispose désormais de quatre OSBP opérationnels — et en Afrique australe.
Les résultats sont significatifs là où les OSBP fonctionnent effectivement : le temps de passage à la frontière de Busia (Kenya-Ouganda) a été réduit de 48 heures à moins de 6 heures. Mais les progrès restent très inégaux. En Afrique de l’Ouest francophone, la mise en place des OSBP est freinée par des résistances bureaucratiques et le manque de financement. En Afrique centrale, la situation est encore plus critique : le corridor Douala-Bangui, pourtant vital pour la Centrafrique enclavée, reste l’un des plus lents du continent.
Le chiffre que nous citions — un coût de franchissement frontalier équivalent à 1 043 kilomètres de route nationale — reste d’actualité pour la médiane africaine. La réduction de ce coût demeure la priorité la plus rentable de la politique d’infrastructure continentale.
3. La compétition géopolitique pour les infrastructures africaines
L’intensification de la rivalité États-Unis — Chine
La compétition pour les infrastructures africaines s’est intensifiée depuis 2024. Les États-Unis, à travers la DFC, le Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII) et le corridor de Lobito, tentent de proposer une alternative crédible à la Belt and Road Initiative (BRI) chinoise. L’UE, avec sa stratégie Global Gateway mobilisant une enveloppe de 150 milliards d’euros pour l’Afrique — combinant fonds directs, garanties et levier financier du secteur privé —, se positionne également comme un acteur de poids.
La Chine, de son côté, a adapté sa stratégie. Les grands projets d’infrastructure financés par des prêts souverains — qui ont suscité des inquiétudes sur le piège de la dette dans plusieurs pays africains — ont cédé la place à des investissements plus ciblés, impliquant davantage le secteur privé chinois. Les entreprises chinoises restent dominantes dans la construction d’infrastructures en Afrique, réalisant selon Deloitte près de 60 % des projets de grande envergure.
Pour les décideurs africains, cette compétition offre une position de négociation améliorée. Mais elle comporte aussi des risques : la multiplication des acteurs et des projets sans coordination peut conduire à des investissements redondants, à des standards techniques incompatibles et à une fragmentation supplémentaire du réseau continental.
La reconstitution ADF-17 et le rôle de la BAD
La reconstitution du Fonds africain de développement (ADF-17), achevée en 2025, a mobilisé des engagements significatifs des donateurs, avec une enveloppe en hausse par rapport au cycle précédent. La Banque africaine de développement a fait de l’infrastructure de connectivité l’une de ses cinq priorités stratégiques (les « High 5 »), avec un accent particulier sur les corridors régionaux et la connectivité numérique.
Le rôle de la BAD est crucial dans notre cadre analytique : en tant qu’institution africaine dotée d’une expertise continentale, elle est la mieux placée pour arbitrer entre les priorités nationales et les besoins régionaux, et pour garantir que les investissements d’infrastructure répondent aux objectifs de développement africains plutôt qu’aux intérêts géopolitiques des bailleurs.
4. Mise à jour des priorités d’investissement
Révision du cadre à la lumière des développements récents
Notre analyse de 2024 identifiait trois paquets d’investissement — prioritaire (17 milliards de dollars), intermédiaire (36,6 milliards) et élargi (60,9 milliards). Ces estimations restent valides dans leurs ordres de grandeur, mais deux ajustements sont nécessaires.
Premièrement, l’intégration de la dimension minéraux critiques. La transition énergétique mondiale a créé une demande explosive pour les minerais critiques dont l’Afrique détient une part significative des réserves mondiales — 70 % du cobalt (RDC), 12 % du cuivre (RDC et Zambie), des réserves majeures de lithium (Zimbabwe, RDC), de manganèse (Afrique du Sud, Gabon) et de graphite (Madagascar, Mozambique). L’infrastructure de transport de ces minerais — du site d’extraction au port d’exportation — doit être intégrée dans la planification des corridors. Le corridor de Lobito est le premier exemple de cette intégration, mais d’autres corridors stratégiques — Beira (Mozambique)-Harare (Zimbabwe), Maputo (Mozambique)-Johannesburg (Afrique du Sud) — méritent une attention similaire.
Deuxièmement, la résilience climatique. Les événements climatiques extrêmes récents — inondations au Kenya et en Tanzanie, sécheresses au Sahel, cyclones au Mozambique — ont démontré la vulnérabilité des infrastructures de transport africaines. Les investissements doivent intégrer systématiquement des normes de résilience climatique, ce qui augmente les coûts unitaires de 10 à 30 % selon les études de la Banque mondiale, mais réduit significativement les coûts de remplacement et d’interruption de service.
Le ferroviaire : un agenda qui prend forme
Notre recommandation de 2024 en faveur d’une approche multimodale intégrant le rail pour le fret long-courrier se matérialise progressivement. Au-delà du corridor de Lobito, plusieurs projets ferroviaires sont en phase d’avancement :
- Le Standard Gauge Railway (SGR) kényan Mombasa-Nairobi, construit par la Chine, est opérationnel mais peine à atteindre sa rentabilité, illustrant les risques d’un dimensionnement inadapté au trafic réel.
- Le chemin de fer Djibouti-Addis-Abeba, également construit par la Chine, fonctionne mais en dessous de sa capacité, en raison de difficultés opérationnelles et de gestion.
- Le corridor ferroviaire ouest-africain (Abidjan-Ouagadougou-Niamey) fait l’objet d’études de faisabilité avec un financement de l’UE et de la BAD.
Ces expériences confirment que le ferroviaire africain est viable sur les corridors à fort trafic de fret en vrac, mais que la réussite dépend de la qualité de la gouvernance, de la fixation réaliste des tarifs et de l’intégration avec les réseaux routiers de collecte.
5. Cinq priorités actualisées
Accélérer la réduction des frictions transfrontalières, en fixant un objectif continental : diviser par deux le temps médian de passage aux frontières d’ici 2030. Le Secrétariat de la ZLECAf devrait piloter un programme dédié, cofinancé par les communautés économiques régionales et les partenaires internationaux.
Lancer le paquet prioritaire de modernisation de 17 milliards de dollars identifié par les analyses d’économie spatiale, en utilisant la BAD comme coordonnateur et en mobilisant les financements de la DFC, du PGII, de Global Gateway et de la BRI de manière complémentaire plutôt que concurrente.
Intégrer l’agenda des minerais critiques dans la planification des corridors de transport, en garantissant que les pays producteurs captent une part significative de la valeur ajoutée — transformation locale plutôt qu’exportation brute — comme condition d’accès aux financements internationaux.
Systématiser les normes de résilience climatique dans tous les projets d’infrastructure de transport, avec un surcoût accepté de 15 à 20 % compensé par des facilités de financement concessionnel dédiées.
Créer un observatoire continental de la connectivité — adossé à la Commission de l’Union africaine et à la BAD — mesurant annuellement les indicateurs d’accès au marché, de temps de transit et de coûts de transport, afin de fonder les décisions d’investissement sur des données actualisées plutôt que sur des estimations obsolètes.
Conclusion
Le paysage des infrastructures de transport africaines en 2026 est paradoxal. D’un côté, l’intérêt géopolitique pour le continent n’a jamais été aussi élevé : les États-Unis, la Chine, l’Union européenne et les pays du Golfe rivalisent de projets et de financements. De l’autre, les défis fondamentaux identifiés en 2024 persistent : le réseau reste fragmentaire, les frictions transfrontalières sont un obstacle majeur, et les choix d’investissement reflètent plus souvent les intérêts des bailleurs que les besoins des populations africaines.
La fenêtre d’opportunité est réelle. La ZLECAf crée une demande structurelle de connectivité, les minerais critiques offrent un levier de négociation, et la compétition géopolitique améliore les conditions de financement. Mais cette fenêtre ne sera productive que si les décideurs africains — Union africaine, communautés économiques régionales, gouvernements nationaux — parviennent à formuler une vision continentale cohérente de l’infrastructure, fondée sur les données, orientée vers l’intégration et non vers l’extraction, et assortie de critères de durabilité climatique et sociale. C’est la responsabilité principale des institutions africaines de s’assurer que la compétition des bailleurs serve les intérêts du continent plutôt que ceux des puissances qui le courtisent.
Publié sur erickilama.com. Les opinions exprimées sont celles de l’auteur.